Parkeren voor pasja’s zet publieke ruimte onder druk

Op 23 april lanceert de startup Pasha Parking een app waarmee bewoners het openbaar domein voor hun garagepoort ter beschikking kunnen stellen als parkeerplaats. Brussel is eerst aan de beurt, nadien volgen wellicht nog andere steden. Het ei van Columbus om parkeerdruk in stadscentra weg te nemen of een gevaarlijk precedent in de privatisering van de openbare ruimte? 

Voor private garagepoorten met nummerplaatvermelding geldt een parkeerverbod. Enkel de eigenaar van de vermelde nummerplaat mag er zijn auto kwijt. Wanneer de auto in de garage staat of weg is, blijft per garagepoort minstens acht vierkante meter openbare ruimte onbenut. In heel wat stadswijken leiden die vele lege plekken vaak tot ergernis van wie blokjes rond rijdt, op zoek naar een parkeerplaats: ‘Alweer een poort!’. De oplossing klinkt simpel: waarom zou de ruimte voor poorten niet kunnen worden benut  als parkeerplaats op de momenten dat de eigenaar van de poort er zelf geen gebruik van maakt? Pasha Parking zag het gat in de markt en ontwikkelde een app waarmee garage-eigenaars de ruimte voor hun poort kunnen aanbieden en waarmee automobilisten beschikbare plaatsen kunnen zoeken. De website van Pasha Parking legt de mogelijkheden voor autobestuurders en voor garage-eigenaars netjes uit. Slim bekeken: meer parkeerruimte voor iedereen en een extra zakcent voor de verhuurder. Of schuilt er een adder onder het gras? 

Politiecodex vs. wegcode

Hoewel er geld mee wordt verdiend, zwijgt Pasha Parking in alle talen over ‘verhuren’. Het claimen van openbaar domein en daar winst uit halen, komt de facto neer op privatisering. Hoe zit het dan met de betrokkenheid van de lokale besturen als eigenaar en beheerder van de openbare ruimte? 
In elke gemeente is het privatiseren van openbare ruimte op kleine schaal (een) dagelijkse kost. Het innemen van openbare ruimte door horecaterrassen, private bouwwerven, laad- en loszones voor verhuizingen enzovoort is veelal gereglementeerd in de politiecodex. Wie voor korte of lange tijd ruimte wenst in te nemen die niet door anderen kan worden gebruikt, betaalt daarvoor. Bijvoorbeeld via een terrasbelasting of een retributie op de inname van openbaar domein. De overheid blijft eigenaar, bepaalt de regels en houdt een slag om de arm. Idealiter vloeien de inkomsten terug naar het beheer, onderhoud of aanleg van openbare ruimten. 
Het parkeerverbod voor een “inrij” daarentegen is op federaal niveau vastgelegd in artikel 25 van de wegcode. Enkel de voertuigen waarvan de nummerplaat is vermeld, mogen er staan. 

Het ene parkeerverbod is het andere niet

Hoewel het om een ander soort reglementering gaat, is er in de praktijk geen enkel verschil tussen het plaatsen van parkeerverbodsbordjes voor een verhuis en het plakken van een parkeerverbod op een garagepoort: er wordt straatruimte geclaimd voor private doeleinden. Is het dan niet absurd dat voor een tijdelijk parkeerverbod moet worden betaald en voor een permanent verbod niet? Meer nog: met de app van Pasha Parking kunnen burgers munt slaan uit de gratis vierkante meters voor hun poort die door de overheid worden beheerd en onderhouden. Wie toevallig een garagepoort heeft en daar een parkeerverbod op plakt, pakt de facto ruimte van de buurt af. De gemeente zelf verdient er geen cent aan. Beeld u in dat bewoners tol zouden kunnen heffen op het stuk voetpad voor hun gevel. Of dat zij openbare fietsbeugels kunnen verhuren die toevallig voor hun deur staan. Moet de maatschappij dat tolereren? Of moet de overheid de lijn consequent doortrekken: wie particulier beslag legt op openbare ruimte, betaalt per lopende meter in plaats van er aan te verdienen. Wie geen oprit of garagepoort heeft of een poort zonder nummerplaat, betaalt niets; wie de straat claimt voor een dubbele oprit of poort, betaalt veel. Het gaat immers om lopende meters waar het gemeentebestuur geen parkeerretributie voor kan ontvangen. Ook wie voor de eigen poort parkeert, zou parkeergeld moeten betalen. Dat dit niet gebeurt, zegt veel over de waardeperceptie van openbaar domein en over de status van de auto. 

Mobiliteits- versus ruimtevraagstuk

Daarnaast is het nog maar de vraag of het creëren van ‘extra’ parkeerplaatsen bijdraagt aan een gezondere stedelijke mobiliteit. Extra parkings trekken extra auto’s aan terwijl de druk van het rondrijdende en stilstaande wagenpark een verstikkend effect heeft op de leefkwaliteit in stadscentra. Met het parkeerbeleid hebben gemeenten een sterk instrument in handen om mobiliteit te sturen maar dit wordt weinig benut. Er valt wat te zeggen voor het concept van Pasha Parking op voorwaarde dat dit een verschuiving oplevert van overbevraagde naar onderbenutte ruimte én dat tegelijk ook de ‘parkeerbalans’ in evenwicht blijft. Parkeerruimte aanbieden voor garagepoorten kan worden aangemoedigd op voorwaarde dat elders in de straat parkeerplekken kunnen worden omgevormd naar ruimte voor bomen, groen, rusten of spelen. Ruimte waar bewoners en voetgangers méér aan hebben dan aan vierkante meters die quasi 100% van de tijd worden ingenomen door geparkeerde auto’s. De manier waarop we vandaag met openbaar domein omgaan geeft een autobestuurder meer oppervlakterechten dan een bejaarde voetganger die op tijd en stond nood heeft aan een zitbank of een kind dat een speelplek zoekt. Er is nood aan spaties tussen geparkeerde wagens. Die kunnen dienen om voetpaduitstulpingen aan te leggen die de veiligheid van overstekende voetgangers verhogen. Of om meer bomen en groen aan te leggen waar het stadsklimaat en de waterhuishouding wel bij varen. Wanneer Pasha Parking op die manier kan bijdragen tot aangenamere straten, is het gat in de markt hen van harte gegund. 

Jan Vilain
stedenbouwkundige, hoofdredacteur vakblad Publieke Ruimte
Infopunt Publieke Ruimte (Voetgangersbeweging vzw)

Verschenen als opiniestuk in De Standaard, 23.04.2019